Esta sección está orientada a la potenciación electrónica y mejoramiento mecánico para obtener un mejor rendimiento en potencia del motor del Hyundai Accent, ¿Por qué un Accent?, porque es lo que tengo y es un desafío ya no hay mucha información ni repuestos de alta perfomance, distinto es el caso de los Honda en el que hay de todo llegar y poner... el desafío más importante para el Accent fue editar los mapas de la ECU, después de meses buscando información, todo el hardware y softwares para lograr decifrar el código hexadecimal de la Eprom.

La información ha sido modificada y sintetizada para que sea fácil de entender.

Datos de fábrica:

Datos con el Hyundai Accent modificado:

(*) Se refiere a un régimen en donde la ECU dosifica el combustible necesario para mantener la razón aire/combustible de 14.7 a 1 "Lazo cerrado". Monitoreado por el sensor de Oxígeno Lambda ubicado en el tubo de escape. Cuando la ECU detecta que la posición del acelerador (throttle) es cercano a fondo ó el cálculo de carga de la ECU es "sobrecarga" la señal a los inyectores se rige directamente por un mapa en la ECU relacionada con la aceleración a fondo (WOT), este mapa no considera la lectura del sensor Lambda, este es el llamado "Lazo abierto".


Admisión fría:

Lo primero que se modifica en un vehículo es la admisión de aire, originalmente la admisión no privilegia el correcto flujo de aire ya que busca el ahorro de combustible. Por eso el filtro de papel y las mangueras arrugadas. El agua caliente que calienta el throttle (cuerpo de aceleración) tampoco ayuda a la potencia porque calienta el aire antes de entrar a la cámara de admisión.

Mientras más frio el aire tiene mayor densidad, con un aire más denso hay más oxígeno para realizar la combustión, en el caso del hyundai Accent (95 a 99) usan MAF (flujómetro de aire), los Accent (2000 para arriba) usan MAP (Sensor de presión de aire). La temperatura del aire la detecta el sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de admisión), los que usan MAP viene incluído en el sensor.

Después de probar muchas configuraciones en la admisión, hasta varios modelos de los llamados "electric supercharger"... la configuración actual instalada en el Accent '97 es la siguiente.

- Filtro cónico de 3"
- Sensor MAF de Hyundai Tiburón (Flujómetro de aire de 2,75" de diametro)
- Controlador Apexi S-AFC II (Compensa la diferencia de lectura del MAF)
- Tubería de aluminio 3" con acoples de silicona.
- Throttle de Hyundai Tiburón 54mm (Entrada 2,75").
- Throttle body spacer (Espaciador de 1")
- Bypass agua caliente del throttle.
- Filtro respiradero de válvulas.
- Sensor IAT (se mantiene el original del accent).
- Toma de aire desde el capó.



Filtro cónico: Filtro de aire con mucha menor resistencia a paso del aire que el tradicional filtro de papel. Es muy importante que la ubicación sea lejana a fuentes de calor como el radiador y headers.

Toma de aire: Una toma de aire desde el capó ayuda bastante para que el filtro cónico respire aire frío, con ingenio se puede canalizar el aire para que llegue con fuerza a la admisión.

Está nueva toma de aire es hecha con fibra de vidrio a partir de la toma de aire del capot de un Mitsubishi Montero 1998. Esta toma capta más aire directo al filtro cónico.

Flujómetro de aire: El MAF mide el flujo de la masa de aire, este dato es muy importante para que el computador (ECU) dosifique el combustible necesario para hacer una combustión limpia (14.7:1). Su funcionamiento se basa en la exposición un hilo caliente (Hot-film) al paso del aire, su electrónica mide la variación de resistencia entregando una salida de 0 a 5 VDC.

El flujómetro original de Accent es Bosch 0-280-217-102 de rango de 10 a 350 kg/h, se reemplazó para prueba por un Kefico 28164-23200, rango 10 a 480 kg/h que es usado en los Hyundai Tiburón 2000.

Descripción de Pines: 1 - GND 2 - GND 3 - Vcc (+14 VDC) 4 - V Out (0 a 5 VDC)

La idea de cambiar el MAF es para que no se produzca una restricción del flujo de aire por el cambio de throttle. Ahora el gran problema que se presentó fue que el nuevo MAF no tiene el mismo rango que el original, por lo tanto la lectura que llega a la ECU es errónea y el motor se para, para corregir esto aproveché que tenía el controlador Apexi S-AFC II el cual modifica la señal del MAF que va a la ECU. Aunque no recomiendo esta modificación, ya que requiere mucho ajuste para que no pierda el punto.

Controlador Apexi S-AFC II: El controlador programable corrige la relación Aire-Combustible (Air-Fuel) mediante la modificación de la señal de 0 a 5V del flujómetro de aire (MAF), +/- 50% hasta en 12 puntos de RPM y en relación al TPS (Sensor de posición del acelerador). en realidad no es muy recomendado en el Accent, debido a que es sólo para compensar un cambio de flujómetro. prefiero dejar el flujómetro original. La posibilidad de queda totalmente fuera de punto es alta.

Manual de usuario APEXI S-AFC II Conexionado APEXI S-AFC II

Configuración:

3. etc
1. sensor type:
1 HotWire, Sens N° In=00, Out=00, Sens Cal In=1, Out=1
2. Car Select:
Cyl=4, Thr
3. Sensor chk:
In-1: 0.785 V (MAF Accent Original, 800 rpm), 0.705 V (MAF Tiburón, 818 rpm)
In-2: 0.025 V (Desconectado)
Thrt: 0.355 V (Acelerador 0.0%)
Knk: 0047(Señal del sensor de cascabeleo)

El apexi corrige un +17% la señal del MAF para que la ECU lea correctamente la señal de flujo de aire. Estos datos son el resultado de miles de pruebas, una mala configuración da como resultado una pérdida de fuerza importante en el vehículo y codigos de fallas en la ECU.

Mucha gente compra un Apexi esperando un resultado fantástico, pero la verdad es que no es tan así, si bién el apexi falsea el dato de aire a la ECU, pero ésta sigue trabajando en los mapas de programa original que no es agresivo, el apexi funciona bién para estos casos en que cambias un MAF totalmente distinto al original y necesitas adaptar las señales para una correcta lectura de la ECU.

Una vez que logre encontrar el mapa de entrada analoga de la señal MAF en el programa de la ECU corregiré directamente en la eprom y no será necesario en controlador Apexi.

Throttle body spacer: El espaciador es un flange de aluminio de una 1" de espesor el cual aumenta el espacio de la cámara de admisión, produce el efecto pulmón usado en instrumentación, dando más torque en bajas revoluciones del motor, rápida aceleración, algo de ahorro de combustible.



Se debe ajustar la piola del acelerador ya que el cuerpo de acelración quedará más desplazado respecto a la cámara.

Aquí presento otra versión del espaciador con material de teflón de 1" que funciona mejor, porque tiene ranuras que generan el evecto vortex, haciendo girar al aire de aimisión en sentido contrario al reloj. Con esto aumenta la velocidad de ingreso del aire a la cámara porque los tubos tienen ese sentido de giro. Son pequeños cambios que aportan a la sumatoria a la optimización total. En las fotos se aprecia el sensor de temperatura IAT instalado en la pita de admisión fría.

Bypass agua caliente: Consiste en retirar las 2 mangueras de agua caliente del throttle, para ello se debe contar con una pequeña tubería de cobre para hacer pasar el agua de una manguera a otra. Esto contribuye para que el throttle se mantenga más frio y no caliente el aire de admisión.



Throttle: El throttle (Cuerpo de aceleración) tiene la función de regular el paso de aire de admisión, el pedal del acelerador acciona la válvula o mariposa. El sensor de posición del acelerador (TPS) informa a la ECU el ángulo de apertura. Este dato es fundamental para el control de combustible y ajuste el avance de la chispa. La primera acción que toma la ecu cuando se modifica la posición del acelerador es la señal del TPS y después de un tiempo continua el MAF. Por eso al cambiar a un throttle más grande es necesario remapear el programa de la ECU para que al hacer cambios bruscos de aceleración en bajas revoluciones no se tienda a ahogar el motor por exceso de aire, ya que el programa original de la ECU asume que con ese porcentaje de aceleración debiera pasar menos aire que con un throttle más grande, el remapeo logra una respuesta más rápida de aceleración.

Throttle Original Hyundai Accent:
- Accent 1.5 sohc 12v: Entrada 55 mm, mariposa 38 mm, salida 48 mm.
- Accent 1.6 dohc 16v: Entrada 55 mm, mariposa 49 mm, salida 55 mm.

Throttle instalado :
- Hyundai Tiburón 2000: Entrada 65 mm, válvula 54 mm, salida 54 mm.



Los valores del mapa de throttle en la ECU se deben ajustar en 42.1%, para compensar la diferencia de aire respecto al throttle original.

Sensor IAT: El IAT (Intake Air Temperature) es un sensor que le entrega a la ECU la temperatura de entrada de aire, técnicamente es un termistor que varía su resistencia Óhmica a medida que cambia la temperatura, para el caso del Hyundai Accent 95-99, el rango que mide la ECU es de -45 a +140°C de la temperatura de entrada de aire. El valor aproximado de resistencia del IAT varía entre unos 56K Ohms hasta 56 Ohms respectivamente, valores fuera del rango quedan registrados como falla en la ECU pero no enciende la luz de "Check Engine". La ECU utiliza esta información combinada con la del MAF para calcular la densidad real del aire que ingresa a la cámara y ajusta los pulsos de inyección de combutible, mientras más helado el aire más largo serán los pulsos, ahora respecto al avance de chispa... muy caliente ó muy helado producirá un atraso de la chispa. La ubicación del IAT debe ser lo más cercana al filtro cónico para que la ECU tenga la información correcta, en la actualización anterior yo había remplazado el IAT por una resistencia pero no es buena idea, porque funcionará bién sólo para ciertas condiciones climáticas, la idea que la ECU se ajuste sola para no perder potencia.



La indicación de T° intake no está en los parámetros normales del scanner, para accender la indicación del IAT en el scanner oficial de Hyundai (Hi-Scan Pro) el procedimiento es el siguiente...

SCANNER HI-SCAN PRO:
1.- Seleccionar MODELO: ACCENT 95-99
2.- Seleccionar SISTEMA: MOTOR L4-SOHC
3.- Seleccionar 12. SIN PLOMO 96-97MY OBDII (Normalmente los datos correctos y códigos de falla del Accent '97 están en la opción 06. SIN PLOMO 1.5L 96-98MY pero el dato de T° del aire de admisión no está)
4.- Explorar hasta 13. SNSR.TEMP.AIRE, este parámetro indicará la temperatura del aire de admisión, hay otros datos en esta pantalla que no son los correctos. Otra cosa importante es que el motor debe estar corriendo para obtener la lectura de T° INTAKE, ya que si está detenido el scanner marca -45 °C, osea como circuito abierto.
5 .- Verificar que el código de falla que se genera al conectar y desconectar las resistencias... para ello seleccionar 06. SIN PLOMO 1.5L 96-98MY, verificar si está el código de avería 13. SNSR.TEMPERATURA AIRE ADMISION, borrarlo y quedará en NO HAY DTC.

ERRORES EN LA ECU:
OBDII - P0112 (Intake air temperature low)
Se activa cuando la t° baja los -45°C por más de 0.2 seg después de haber estado corriendo 4 min 10 seg ó 30 seg en relantí.

OBDII - P0113 (Intake air temperature high)
Se activa cuando la t° sube los 140°C por más de 0.2 seg.

En caso de no disponer de chip de potencia, una alternativa económica de engañar levemente a la ECU es reemplazar el sensor IAT por una resistencia de unos 12 KOhm, siendo el valor más extremo 56 KOhm. Esto dará un par de grados de avance y unos puntos de combustible adicional, porque se está engañando a la ECU dicéndole que la temperatura del aire de admisión es muy fria.

Filtro repiradero de válvulas: Originalmente el respiradero del Hyundai Accent '97 tiene una manguera conectada desde la tapa de válvulas hasta la parte de abajo del throttle, su función es respirar aire fresco pero además elimina gases aceitosos y calientes cuando la válvula PCV no se a activado, la PCV sólo se activa mecánicamente por la succión de la cámara de admisión. Cuando se maneja en bajas rpm la PCV no libera esos gases y los libera por el respiradero, esto produce una contaminación aceitosa en el cuerpo de aceleración, esa zona debe se como espejo libre de contaminación para el correcto flujo del aire. La solución para esto es sacar la conexión de la manguera del throttle y habilitar mediante una pequeña tubería un filtrito, ojalá no sea del mismo material del cónico que tiene fibra, mejor es que sea de malla metálica para que soporte mejor la temperatura. El hoyo del throttle se tapa. ¿Que beneficios tengo con esto? Que ahoras combustible, menos contaminación de gases y no calientas el aire de admisión, mejora la aceleración. La válvula PCV debe estar conectada ya que el motor aprovecha esos gases directos en la cámara de admisión con altas revoluciones. Es muy importante que el filtro quede sobre el nivel de la tapa de válvulas, de lo contrario se contamina con aceite.



Escape:

Un buen escape de los gases es crucial para tener un buen rendimiento y perfomance del motor, el diseño del múltiple, las curvas de los tubos, diámetro, etc, son factores muy importantes para el correcto flujo de aire pulsante que resulta de la combustión. Tampoco puede ser muy libre, un motor aspirado normal requiere cierta contra presión en la salida, de lo contrario pierde bastante potencia en bajas revoluciones. Las modificaciones debes ser equilibradas, no sacas nada con mejorar la admisión si el escape lo dejas igual, los cambios deben ser compensados. Para el Hyundai accent el escape a 2" anda bastante bién.

Muffler: La primera modificación que se realiza es la del silenciador, la mayor restricción al escape la provoca el silenciador original, ya que los gases que entran en primera cámara, deben pasar a través de múltiples hoyos hacia la otra cámara donde finalmente salen expulsados al exterior. Esto es últil para reducir el ruido y mantener la contra presión que requiere el motor estándar, pero si mejoraste la admisión requieres liberar la restrición del escape. En el escape deportivo los gases pasan directos por un tubo, el cual que tiene perforaciones en el exterior, estos agujeros algo frenan el flujo, pero es insignificante comparado con el silenciador estándar. El ruido se transforma en sonido audible de baja frecuencia incluso pasando al infrasonido.

El escape instalado en el Accent es el siguiente... antes tenía otro más libre pero con el cambio de multiple 4-1 fue la solución para bajar el ruido.


Catalítico: La segunda restricción al paso de los gases de escape es el catalítico, si es viejo provoca restricción porque las grillas ya están tapadas, en Chile sacar el catalítico es ilegal si tu vehículo es del año 95 para arriba, pero puedes optar por convertidores catalíticos de alto flujo.


Headers 4-1 : Después de muchas pruebas con un headers hechizo del cual los resultados fueron pésimos, poca potencia, bajo rendimiento de combustible... instalé un headers de verdad, fabricado por SSAUTOCHROME http://www.ssautochrome.com para Hyundai Accent 95 a 99, excelente resultado, se recuperó el rendimiento de combustible, buena respuesta entre 4000 a 6000 rpm, por primera vez llegaba a los tiritones del corte de inyección a los 6200 rpm. Lo malo es que el ruido aumenta considerablemente. Adecuado sólo para competición.

Bobina Alta Tensión: Producto de algunas fallas presentadas con el par de bobinas originales del Accent, adapté unas bobinas dobles de un Ford Mustang 4.6L 1999 y le soldé el mismo conector de las bobinas del Accent. Tomé las medidas y fabriqué una adaptación para montar la nueva bobina.

La bobina original del Accent tiene una detalle que con el tiempo puede dar problemas, si bien el conector es de muy buena calidad, la conexión de cable con la bobina es apernada y está expuesta por la parte de abajo, siendo afectada la conexión con la corrosión dependiendo de la zona geográfica donde se ubique. Al ser el bobinado de muy baja impedancia cualquier variación de la resistencia de contacto puede afectar el rendimiento de la bobina de alta tensión. Típicos tirones que ocurren aleatoriamente durante la aceleración del vehículo.

Datos técnicos
Bobina original: Primaria 0,5 Ohm, secundaria 12,1 KOhm.
Bobina Ford Mustang: Primaria 0,7 Ohm, secundaria 13,8 KOhm. Relación 1:83 40KV.

Con sólo ver los valores de resistencia de las bobina secundaria se deduce que la del Mustang entrega más alta tensión que la original del Accent.

Los cables de bujía de Ford modelo WR4089, utilizados son de Ford Ranger V8. De esta manera calza el modelo de bobina Ford con la conexión de la bujía para el Hyundai Accent.

Bujía: La bujía que mejor da resultado en el Hyundai Accent es la Bosch Super 4 FR78X. Por duración y efectividad en la chispa.

Polea Regulable: Polea regulable para Accent ajustada a +5°.

Electrónica:

Computador (ECU, ECM o centralita):

Aquí si empezó lo bueno, había realizado miles de pruebas muñequeando sensores como el IAT, Knock, Coolant, MAF y lambda sin grandes resultados, porque la ECU de accent es dificil de engañar, se dá cuenta cuando las condiciones no son normales... cuento corto, por más que se trate de engañar con la señal del MAF, la ECU siempre trabajará con el mapa estándar, el cual no es agresivo. Si queremos adelantar la chispa muñequeando el coolant ó el knock la ECU bloquea la partida porque asume que hay un error en los sensores.

La solución fue modificar los mapas directamente en la ECU, no fue fácil buscar información que no hay...



ECU Hyundai Accent 1997, 1495cc, Sohc, 12v.
Bosch 0-030-930-028E
39110-22336
Eprom versión 6S021G



Descripción de pines:

Chip EPROM:

El programa de la ECU lo contiene un chip eprom 27C512 (64KB), tipo PLCC32. En el chip tiene la siguiente inscripción: TI -15FMT B 58 550 BLX56A3FRP Tiene un adhesivo indicando la versión del programa... 6S021G

Las primeras pruebas en la ECU las hice mediante un adaptador de pines PLCC32 del 27C512 a una memoria Flash 49F010 (128KB), con una cable plano de disquetera saqué el chip por fuera de la ECU para no sacarla a cada rato... La memoria flash se puede grabar y borrar las veces que quieras, en cambio la eprom se graba una sola vez.



De más está decir que el vehículo no encendió a la primera el adaptador lo proyecté en el cuaderno en base a los datasheet de los chips, pero hubo que hacer varios puentes a tierra en los pines que la ecu no usaba... bueno esas fueron las primeras pruebas hasta que encontré memorias flash con la correcta disposición de pines PLCC32 que necesita la ECU del Accent...

Ahora sólo se reemplaza el chip original por el flash pudiéndose corregir el programa la veces que quiera...



Las primeras correcciones fueron en lo referente al avance de la chispa, lo adelanté 10° y sí que se nota la diferencia, luego seguí con la corrección del throttle ya que tengo instalado uno más grande que el original... resultado... es otro auto bastante picador, más fuerza para las subidas, manejando como caballero rendimiento de 15 km/l en ciudad.

Mapas modificados:

- Throttle Fuel 1
- Throttle Fuel 2
- Throttle Ignition
- WOT Fuel 1
- WOT Fuel 2
- WOT Ignition
- Lambda Fuel 1
- Lambda Fuel 2
- Lambda Ignition 1
- Lambda Ignition 2
- Corte de inyección 6500, 6700, 7000 rpm. Depende de la preparación del motor
- Aumento 10% de combustible y 10° de avance desde 4000 rpm para correr


Servicios:

Reprogramación de ECU (Chiptuning) :


Reprogramación de los mapas de avance y combustible, compensación de modificaciones de admisión y escape, corrige cambios de cuerpo de aceleración.

Chips disponibles ya programados:
Hyundai Accent 96: Versión 6S223F (tipo PLCC32) 7000 rpm.
Hyundai Accent 96-97: Versión 6S021G (tipo PLCC32) 7000 rpm.
Hyundai Accent 98: Versión 6S152 (028) (tipo PLCC32) 7000 rpm.

Estos tipos de chip ya están probados está programados para usar con el flujómetro de aire original, combustible con presión e inyectores originales, admisión mejorada con filtro cónico y escape mejorado a 2" con escape deportivo. Pasa la revisión técnica sin problemas, máxima aceleración a fondo, mayor poder en el manejo normal, elimina los típicos tirones de los accent cuando están frio. Trabajo 100% garantizado.

Si la versión de tu chip no está en el listados de los chip disponibles, debes enviar la ecu ó el chip para hacer un nuevo programa y te reenvío de vuelta tu ecu ó chip original más el chip tuning potenciado. La dirección de envío es:

Más información contáctate a chip@rodrigog.net

Precio: 200 Dolares (USD), 100.000 pesos Chilenos.
Si vives en Antofagasta, CHILE. Puedes traer directamente el vehículo.

Scanner (Hyundai Hi-Scan):

Revisión de códigos de fallas, monitoreo a tiempo real de todos los parámetros de la ECU, osciloscopio, registro de datos y análisis de gráficas en PC. Tiempo de 0-100 km/h, 1/4 de milla incluyendo velocidad alcanzada. Diagnóstico acertado y fundamentado de fallas.

15.000 pesos.

Link útiles para Hyundai

HMA Service - Webtech, manuales de taller de todos los vehículos Hyundai.
Hyundai Perfomance - Tuning Hyundai.
Hyundai forums - Foro para vehículos Hyundai.
Shark Racing - Tuning Hyundai.